“國六”標準施行前期，其高技術門檻或對行業提出嚴峻考驗。待到基本定型后，對行業來說則是一次爆發性的需求機會，并且具有持續性。環保準入標準高、產品技術要求高、研發周期長等因素將為行業構筑高進入壁壘，憑此頭部國產廠商有望實現數倍的收入增長。被冠以“史上最嚴”“全球最嚴格的排放標準”的“國六”，較“國五”一氧化碳排放量降低50%，總碳氫化合物和非甲烷總烴排放限制下降50%，氮氧化物排放限制加嚴42%。正因如此，“國六”發動機的制造裝配耗費了大量的人力物力和財力。以自主品牌東風公司為例，每進行一次排放升級，整體投入都在10億元左右。這對于一些缺乏核心技術的零部件企業來說，勢必極大地加重經營成本，即便是掌握最大市場份額的零部件巨頭博世公司也坦言，“國六”帶來了壓力。國六的提前實施將加劇整車企業和零部件企業的洗牌，如果車企產品不能夠滿足國家法規要求導致召回，那就嚴重了。為此，不少汽車經銷商和零部件企業聯名建議推遲“國六”實施時間。目前控制汽車尾氣排放的主要措施包括機前措施、機內措施和機后措施三種。在幾近苛刻的“國六”排放法規面前，僅僅依靠機前和機內措施遠遠不夠，必須使用汽車尾氣后處理技術來控制排放。機后措施采用包括空氣噴射、氧化型反應器、 三效催化器等措施，是目前最主流也是最行之有效的尾氣處理方法。據其介紹，綜合考慮“國六”發動機排放升級需求，國內升級增量市場規模將高達600億元-700億元。“國六”的高技術門檻，施行前期或對產業提出嚴峻考驗。但隨著標準逐步進入落地實施階段，各項污染物限值要求全面提升，對應的尾氣處理裝置復雜程度隨之提升。憑借行業已構筑的高進入壁壘， 各環節國內頭部供應商在“國六”實施階段將顯著受益。由于歐洲早在2013年起就開始實施第六代排放標準，因此合資品牌在技術層面的切換相較于自主品牌具有一定的經驗。市面上的德系品牌、日系品牌推進速度較快，車型與價格均相對穩定，成為現階段“國六”切換期最大贏家。與上年同期相比，韓系和法系降幅最為明顯，而丟失的市場份額盡數被德系和日系車型收入麾下。記者從一家寶馬4S店了解到，該店早已完成了全系標準的“國六”車型切換，目前在售車型均滿足“國六”排放標準。由于“國六”標準參考歐洲標準的制定思路，進口車和合資品牌的切換表現很強，順利占據了領先地位，但自主品牌比較吃力。盡管來自整車廠、經銷商以及各大協會的爭議聲不斷，但“國六”排放標準施行的腳步依然篤定且日益迫近。國六是我國第一次不跟隨歐標美標做出的標準，好比將競爭拉至同一起跑線，意義非常重大。回溯以往，我國的輕型車排放標準都是跟隨歐標制定的。從2000年開始建立汽車排放標準(國一)，到國五一直是采用歐洲標準，比如測試工況是NEDC等。目前‘國六’車型能如此之快地實現配備落地，就是借由標準的力量。這也是這次包括大眾、豐田、寶馬等在內的跨國車企如此關注‘國六’標準制定的原因所在。