事實(shí)上，在鼓勵(lì)長距離行駛、追求高能量密度的政策引導(dǎo)下，安全性高但能量密度低的磷酸鐵鋰電池一度被邊緣化，而高能量密度的三元鋰電池則受到市場青睞。不過，隨著新能源汽車補(bǔ)貼的大幅下降，熱門車型的價(jià)格也相繼下調(diào)。與此同時(shí)，新能源汽車自燃事故頻發(fā)。成本和安全成為新能源汽車企業(yè)面臨的問題，為磷酸鐵鋰電池的反擊提供了條件。雖然LiFePO4電池的能量密度沒有得到很大的提高，但通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，如葉片電池和CTP電池，系統(tǒng)的能量密度得到了提高。但目前我國動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)還處于起步階段，尤其是磷酸鐵鋰電池回收面臨諸多困難。如果大量廢舊磷酸鐵鋰電池不能得到妥善回收利用，不僅會(huì)浪費(fèi)資源，還會(huì)帶來環(huán)境污染等問題。廢舊動(dòng)力電池的利用可分為梯隊(duì)利用和再生利用兩種形式。隨著循環(huán)次數(shù)的增加，廢舊三元鋰電池的容量呈快速下降趨勢，安全性相對較差，一般采用破碎、拆解、熔煉等方式，實(shí)現(xiàn)鎳、鈷、錳、鋰等資源的循環(huán)利用；而廢舊磷酸鐵鋰電池仍在使用中具有良好的循環(huán)性和安全性，所以它將首先用于梯隊(duì)，然后再回收利用。一般來說，磷酸鐵鋰電池經(jīng)過梯次利用后，主要應(yīng)用于低速電動(dòng)汽車和儲(chǔ)能領(lǐng)域。然而，受訪者表示，動(dòng)力電池技術(shù)近年來一直在快速迭代。退役的LiFePO4電池基本上是4、5年前生產(chǎn)的，與現(xiàn)在生產(chǎn)的電池性能有很大差距。多數(shù)低速電動(dòng)車企業(yè)不會(huì)選擇搭載磷后梯次利用的鋰鐵氧化物電池。目前，磷酸鐵鋰電池的梯次利用技術(shù)相對成熟，但成本較高。雖然不能梯隊(duì)使用的廢舊磷酸鐵鋰電池不能賣個(gè)好價(jià)錢，但梯隊(duì)利用的廠家不用交手續(xù)費(fèi)和運(yùn)費(fèi)。一般在積累一定量后，由磷酸鐵鋰回收廠家運(yùn)走。未來，廢舊磷酸鐵鋰電池?cái)?shù)量增加或鋰鹽價(jià)格上漲，形勢將有所好轉(zhuǎn)。與三元電池相比，LiFePO4電池的回收率較低，缺乏盈利點(diǎn)，甚至出現(xiàn)“虧損”，這導(dǎo)致LiFePO4電池的回收不僅不能帶來經(jīng)濟(jì)效益，反而會(huì)成為拖累。對于4-6年內(nèi)磷酸鐵鋰電池將大規(guī)模退役的預(yù)測，受訪者都認(rèn)為只要退役的磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池?cái)?shù)量達(dá)到一定規(guī)模并產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，將對整個(gè)回收行業(yè)起到積極作用，企業(yè)也能盈利。作為責(zé)任主體，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動(dòng)力電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用和報(bào)廢產(chǎn)生的廢動(dòng)力電池。無論是直接回收還是梯次利用，動(dòng)力電池上下游企業(yè)都需要發(fā)揮聯(lián)合作用。汽車企業(yè)可以與廢舊電池綜合利用企業(yè)更好地合作，積極創(chuàng)新盈利模式。